Air France y Lufthansa presionan a Bruselas para lograr las rutas sobrantes de la fusión Iberia-Air Europa

Según ha podido saber ABC, IAG -el grupo al que pertenecen Iberia, Iberia Express, British Airways, Vueling, Aer Lingus y Level- está «luchando» por aclarar ante Competencia europea que lo lógico para el equilibrio del mercado sea que las rutas 'sobrantes' no recaigan en sus grandes rivales europeos, principalmente los alemanes de Lufthansa y los franceses de Air France.

Las mismas fuentes explican que la cúpula ejecutiva de la compañía hispano-británica apunta a que las aerolíneas beneficiarias de esas rutas que deben de traspasar para que la compra sea posible, sean otras más pequeñas sin tanta relevancia para hacerles competencia, como Ryanair, Volotea, Binter, Plus Ultra, Iberojet o World2FI que, además, públicamente han mostrado su interés. Las fuentes, no obstante, señalan a Binter y Volotea como las «preferidas» por la española.

Mientras, las mismas fuentes aseguran que precisamente alemanes y franceses están presionando a Margrethe Vestager, comisaria de Competencia, para que no acceda a las alegaciones de Iberia, y que les permita acudir al traspaso de dichas rutas 'sobrantes'.

Tanto Iberia como IAG, su matriz, han reiterado recientemente que están dispuestas a entregar a otros competidores hasta el 40% de las rutas de Air Europa, una cesión que doblaría la realizada en el anterior intento, en 2021, y que el holding aéreo considera que debería ser suficiente para lograr el 'sí' definitivo de la UE.

Expertos del sector recuerdan a este periódico que no es un secreto que la operación «asusta» a la CE, especialmente reticente con el dominio que ambas compañías pasarán a tener en determinadas rutas domésticas y, especialmente, en las conexiones de largo radio con América Latina. Sin embargo, señalan que no es fundamento para rechazar los motivos de la española y darle el OK a la operación, dado que la cuota de ambas seguiría siendo inferior que la que poseen los grandes operadores del norte de Europa, que, precisamente, son Lufthansa Group y Air France-KLM.

El caso es que la comisaria europea de Competencia -que curiosamente perdió la 'carrera' por presidir el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ante la española Nadia Calviño- en su último dictamen, y tras realizar un «exhaustivo» examen, aseguró encontrar aún riesgos por la fusión Iberia-Air Europa, sobre todo para los pasajeros tanto en vuelos domésticos, como en conexiones con Europa e Iberoamérica. Desde Bruselas hablan de que la operación puede reducir la competencia en un determinado número de rutas nacionales, sobre todo en aquellas en las que el tren de alta velocidad no ofrece una alternativa, y en las que unen la Península con Canarias y Baleares, rutas en las que IAG y Air Europa compiten directamente.

«En algunas de estas rutas no habrá competencia directa después de la operación. En otras, la competencia parece limitada y procede principalmente de compañías aéreas regionales españolas y compañías aéreas de bajo coste, como Ryanair», dijo la Comisión el pasado viernes en un comunicado tras hacer público el segundo dictamen.

La Comisión también habla de perjuicios para el pasajero en rutas de corta distancia que conectan España con otros países de Europa y Oriente Próximo, en las que IAG y Air Europa compiten directamente o lo harán en un futuro previsible.

El equipo que depende de Vestager señaló que cada año, millones de pasajeros viajan por esas rutas, con un gasto anual total de más de 3 000 millones de euros. Y que el objetivo de la institución es el de garantizar que la transacción no tenga efectos negativos para los clientes, tanto para los consumidores como para las empresas, en términos de subida de precios o de peor calidad de los servicios. «A la Comisión le preocupa que, a falta de soluciones adecuadas, la eliminación de Air Europa como compañía aérea independiente pueda repercutir negativamente en la competencia en estos mercados ya concentrados», concreta.

Ahora, el siguiente paso está ya en marcha. Para Iberia este era un dictamen esperado y el clima es de tranquilidad. La Comisión no había entrado aún en faena con el análisis de 'remedies' (renuncias que te exige el regulador para garantizar las condiciones de librecompetencia del mercado), si bien se ha reunido con todas las aerolíneas y otros protagonistas del sector para conocer todos los pareceres. Por tanto, entra en esa fase decisiva, que se prorrogará hasta el 10 de junio, en la que evaluará las soluciones y se conocerá si las presiones de alemanes y franceses las hace suyas o se decanta por las alegaciones de la hispano-británica.

Como ya avanzó el nuevo presidente ejecutivo de Iberia, Marco Sansavini, el paquete propuesto supondrá la cesión a otros competidores del 40% de los vuelos que operó Air Europa en 2023 con el compromiso de que ninguna ruta quede operada exclusivamente por Iberia y Air Europa.

En poder de la UE están ya todas las cifras, afirman fuentes del sector. Unas cifras con las que la hispano-británica se defiende y justifica ante Bruselas la fusión, frente a las presiones de alemanes y franceses. Por ejemplo, en las rutas de largo radio, Iberia-Air Europa poseen un 64% en Madrid, frente al 74% de KLM en Ámsterdam, el 64% de Lufthansa en Fráncfort y el 61% de Air France en París. Pero la cosa no queda ahí. Lufthansa acapara el 70% de los vuelos de larga distancia en Münich, mientras que Swiss controla el 72% en Zúrich.

En las conexiones entre Europa y América latina-Caribe, Iberia tiene la misma cuota que Air France, seguida por KLM. Tras la operación, IAG y el grupo Air France-KLM quedarían empatados. La matriz de Iberia igualaría los niveles del grupo franco-holandés, que cuenta con el 24% de los asientos ofertados. Además, Lufthansa, previsiblemente, incrementará su peso gracias a la adquisición de ITA Airways, también pendiente del dictamen de Bruselas.

También, en los vuelos entre Europa y Norteamérica, la suma de Iberia con Air Europa seguiría por detrás de los principales operadores europeos, con un 3,5% de cuota frente al 10% de Lufthansa, el 9% de Air France y el 5% de KLM. Por grupos aéreos, IAG alcanzaría el 8%, muy por debajo de Air France-KLM (15%), Lufthansa Group (13%), Delta (16%) y United (14%).