El cuento chino del Canal de Nicaragua

La Asamblea Nacional nicaragüense aprobó la semana pasada derogar la concesión hecha en 2013 a la sociedad Hong-Kong Nicaragua Canal Development Investment, controlada por el empresario Wang Jing, ante el incumplimiento del contrato. Wang, entonces empresario de aparente éxito, pero en serios problemas económicos desde 2015, siempre fue un personaje oscuro que, ambiguamente, parecía actuar en nombre de los intereses chinos y ser capaz de atraer la inversión de Pekín necesaria para una infraestructura de esta envergadura. Wang prometía reunir 50.000 millones de dólares de inversión y construir el canal en solo cinco años, datos que por sí mismos debían de haber llevado a la incredulidad. La excavadora solo apareció un primer día para la foto y nada más.

Ortega ha decidido mantener el cuerpo legal de la iniciativa –la Ley del Régimen Jurídico del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de creación de la Autoridad del Canal–, dejando así abierta la puerta a la posibilidad de confiscación de tierras y a la negociación con algún nuevo inversor, que en realidad solo podría ser directamente el estado chino.

La realidad, no obstante, se impuso antes y se impondrá ahora. Nicaragua fue candidata al canal en la segunda mitad del siglo XIX (lo facilitaba la existencia de un gran lago interior, lo desaconsejaba la abundante actividad volcánica), pero una vez construido el de Panamá a comienzos del XX no tiene sentido duplicarlo a solo 500 kilómetros de distancia, con un esfuerzo financiero inasumible incluso para China.

Es cierto que el aumento del comercio transoceánico en las últimas décadas, en la era de globalización vivida, está sometiendo a cierto estrés al canal de Panamá, que ya tuvo una ampliación en 2016. La sequía del último año, además, ha obligado a reducir el tráfico –tanto en número de barcos como de toneladas de transporte–, sumando problemas a unas rutas internacionales ya tensionadas en otros puntos, como ocurre en la entrada sur del canal de Suez por los ataques hutíes.

Pero a medio e incluso largo plazo la solución para mejorar el tráfico en el istmo centroamericano pasa tanto por maximizar la cuenta hídrica del entorno del canal de Panamá, y así evitar que el cambio climático y otras adversidades naturales perjudiquen el caudal, como por agilizar las conexiones de carga por tierra entre los dos extremos del canal. La conexión bioceánica por tierra es una opción para todos los países de América Central: tanto Honduras como Guatemala han diseñado proyectos de «canales secos» de carretera o ferrocarril entre sus costas atlántica y pacífica. Así, en el caso hondureño se ha desdoblado la carretera que las conecta, si bien le falta un puerto con capacidad real en el sur.

Es sobre todo México es el que está apostando fuerte por esta oferta bioceánica, a través del istmo de Tehuantepec, de 200 kilómetros. El proyecto de corredor Interoceánico se encuentra en pleno desarrollo, con un tren transístmico que parcialmente ya ha entrado en funcionamiento, y la mejora de la carretera que une el Golfo de México y el litoral pacífico, a lo largo de la cual el Gobierno de López Obrador ha anunciado la creación de zonas francas. Para mercancías que provengan del sur de Estados Unidos con rumbo a la costa oeste norteamericana o a Asia, una ruta por Tehuantepec acorta más el viaje que por cualquier otro punto (económicamente sigue siendo más rentable la vía de agua de Panamá).

Estados Unidos siempre ha sido el mayor cliente del canal de Panamá y aunque China se ha convertido en el segundo, el volumen de transporte chino que cruza por él (64 millones de toneladas en el último año, frente a los 208 millones de toneladas del comercio estadounidense) no justificarían que Pekín quisiera construirse un canal «propio», si siquiera por plantear un pulso geopolítico con Washington.

Aparte de que China no está en su mejor momento financiero, de impulsar la construcción de un canal le interesaría más hacerlo en el istmo de Kra, en Tailandia, para evitar el congestionado estrecho de Malaca, el cuello de botella por el que le llega buena parte de sus suministros. Ese istmo mide menos que los 82 kilómetros del canal de Panamá y mucho menos que los 278 que separan los litorales nicaragüenses (si bien, la existencia del Gran Lago de Nicaragua reduciría notablemente la extensión a excavar).