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El Puerto de Sevilla reclama al Gobierno de Sánchez que reconozca su singularidad
Un informe de EY encargado por ProSevillaPort confirma que la Autoridad Portuaria asume desde hace años «gastos impropios» relacionados con infraestructuras y mantenimientos
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Desde hace años, el Puerto de Sevilla lleva reclamando que el Estado reconozca su singularidad como único puerto marítimo interior que existe en España, algo que permitiría que mejorara su volumen de negocio y que se realizaran más inversiones a nivel empresarial. El Gobierno de Pedro Sánchez está redactando una reforma Ley de Puertos y la Autoridad Portuaria pretende que en dicho documento se reconozca esa singularidad.
La asociación empresarial ProSevillaPort se ha unido a este reclamo para que el Estado reconozca la singularidad de este enclave para acabar con el agravio que viene sufriendo desde hace años con respecto a otros puertos europeos de características similares. Esta petición se sustenta en un estudio realizado por la firma internacional EY (Ernst&Young) que refleja que existen «gastos evidentes que el Puerto de Sevilla está asumiendo, al contrario de lo que sucede en otros países, donde son costeados directamente por las administraciones públicas competentes o vía subvenciones».
El informe, pionero en España y elaborado por un equipo liderado por Alberto García Valera (socio director de EY en Andalucía y Responsable del Área de Tax Policy a nivel nacional), se refiere a «gastos impropios»y pone especial énfasis en la esclusa, inaugurada en 2010 tras una inversión superior a los 200 millones, para lo cual la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS) tuvo que solicitar un préstamo al BEI que sigue pagando pese a que es una infraestructura esencial no solo para el desarrollo comercial de la ciudad, sino también para evitar inundaciones. Igualmente, existe otra serie de costes que van desde la conservación de la propia esclusa y puentes hasta los dragados de primer establecimiento y de mantenimiento.
Según datos desprendidos de este informe, la Autoridad Portuaria de Sevilla ha realizado un gasto de casi 10 millones de euros anuales sobre un presupuesto que gira en torno a los 22,5 millones de euros, lo cual afecta a la competitividad de este puerto y merma la capacidad inversora, pese a que la Unión Europea lo considera un «enclave estratégico» y constituye el principal polo industrial de la provincia, con alrededor de doscientas empresas cuya facturación conjunta supera los 1.400 millones y que dan empleo de manera directa e indirecta a más de 20.000 personas.
Igualmente hay que añadir otros costes excepcionales mucho mayores que los afrontados por los puertos marítimos, como, por ejemplo, el remolque y practicaje, debido a los 87 kilómetros que conforman el canal de navegación que discurre también por las provincias de Huelva y Cádiz.
Estatus especial
Por todo ello, el informe de EY defiende que se incluyan modificaciones en la Ley de Puertos del Estado mediante las que se reduzca el importe de los mencionados «gastos impropios» y, en paralelo, se asimile el Puerto de Sevilla a los de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, que gozan de un estatus especial por su geolocalización, lo cual se traduce en condiciones económicas más ventajosas, incluyendo bonificaciones y menores tasas portuarias.
En lo que respecta a Europa, el estudio revela que en países como Bélgica, Francia, Países Bajos y Alemania existen mecanismos de apoyo financiero que alivian la carga económica de sus autoridades portuarias. Por ejemplo, en Amberes (Bélgica), la Región de Flandes asume los costes de construcción, mantenimiento y explotación de infraestructuras básicas, así como del material dragado, mientras que la Autoridad Portuaria se encarga del mantenimiento de las áreas operativas.
En Francia, la financiación portuaria proviene tanto del sector público como del privado, con el Estado asumiendo gastos de infraestructuras cuando implican modificaciones esenciales en los accesos y estructuras del puerto. En Alemania, la Ciudad de Hamburgo, accionista principal de la Autoridad Portuaria, contribuye con subvenciones e inversiones en terrenos y equipamientos, mientras que en Países Bajos el Estado contribuye a la conservación de las vías navegables a través del Fondo de Movilidad.
Por otro lado, un anexo del estudio recoge que el transporte por vías navegables interiores es una alternativa eficiente y ecológica, ya que consume mucha menos energía y produce menos emisiones acústicas, al tiempo que es especialmente seguro en el caso de los materiales peligrosos y ayuda a descongestionar zonas densamente pobladas.
En este sentido, recientes informes abordados por el Puerto de Sevilla han concluido que el transporte desde la costa hasta la capital hispalense a través del Guadalquivir reduce en torno al 30% la huella de carbono en comparación con la carretera. Este recorte de las emisiones, junto con la aplicación de la tecnología, está siendo clave para el aumento del tráfico de mercancías en los puertos marítimos de interior europeos, con colosos como Hamburgo o Ámsterdam a la cabeza.
Todo ello hace que Sevilla tenga una posición privilegiada para aprovechar las oportunidades que van a surgir con el impulso en el continente de dichas vías navegables y de los SSS (Short Sea Shipping) en la búsqueda de la neutralidad climática, lo cual puede implicar que surjan nuevas rutas marítimas que actualmente están en estudio, en especial, con Algeciras, Cádiz y Huelva.
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