Iberia necesita integrar a Air Europa para igualar el dominio de sus rivales en los grandes aeropuertos europeos

Porque si en algo se asemejan todos los aeropuertos 'hubs' del continente es en el dominio que tienen sus compañías de bandera en cuota de largo radio -que es lo que les permite atraer pasajeros de conexión-, muy superior al 45% de operaciones de ese tipo que realiza Iberia en Barajas. Con los datos de 2023 en la mano, de integrarse Air Europa en el holding hispano-británico, ese mando ascendería al 64%, poniéndolo al nivel de control que tiene Air France en París-Charles de Gaulle y el de Lufthansa en Fráncfort, y acercándole al 74% que disfruta KLM en Ámsterdam Schiphol.

Para Iberia se trata de una clara desventaja competitiva que le impide llegar al nivel de conexiones que si disfrutan sus rivales en el Norte de Europa y que no existe en ningún gran aeropuerto del Sur del continente -la cuota de mercado de largo radio de ITA en Roma-Fiumicino apenas alcanza el 22% y la de Aegean en Atenas es del 14%-. La clave del éxito de la extensión de Barajas pasa por tener el mismo 'alcance 360º' que los otros 'hubs' y para Iberia eso requiere generar rutas a ciudades secundarias de América del Norte y del Sur, de África, pero sobre todo de Asia, que es la región donde se encuentra el nuevo Eldorado, con una clase media cada vez más pujante que mira a Europa como destino cultural y para sus días de descanso.

Actualmente, Barajas tiene activas alrededor de 80 rutas intercontinentales, por las 96 que tiene Ámsterdam, las 125 de Fráncfort y las 139 de París-Charles de Gaulle. IAG estima que con la integración de los 23 aviones de fuselaje ancho de Air Europa (Boeing 787), Barajas podría colocarse a corto plazo en los 100 destinos de largo radio.

En total, la matriz de Iberia calcula que con la suma de la aerolínea aún propiedad de Globalia (IAG controla el 20%), podría generar entre 850 y 1.000 nuevas combinaciones de origen y destino con las que podrían elevar a Barajas al nivel de pasajeros de sus competidores. Por la infraestructura madrileña transitaron el año pasado 60,2 millones de pasajeros, una cifra ligeramente menor a los 61,7 millones de Ámsterdam, pero lejana de los 68,2 millones de Charles de Gaulle, los 76,2 de Estambul o los 79,1 de Londres-Heathrow, donde es British Airways, socia de Iberia en IAG, quien se sitúa como aerolínea de referencia.

Por el momento, el examen de la Comisión Europea se encuentra en su segunda fase y la compañía ya ha remitido los 'remedies' (renuncias que te exige el regulador) que incluyen un «ambicioso» plan de concesiones de rutas a otras aerolíneas. En la primera fase del análisis, Competencia constató que la integración de Air Europa en IAG podría provocar la monopolización de varios trayectos a todos los niveles, tanto nacional como europeo e intercontinental.

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Por ello, Bruselas insiste en entrar al más mínimo detalle. A principios de mes, Competencia optó por 'parar el reloj' para obtener «información adicional» sobre la operación sin consumir el tiempo reglamentado que tiene una duración de entre 90 y 110 días laborables. En un principio, el calendario finalizaba el próximo 7 de junio, pero con bastante probabilidad la fecha del dictamen irá más allá. IAG sigue defendiendo que la operación traerá «importantes beneficios para los consumidores, para el hub de Madrid-Barajas y para la competitividad de la economía de nuestro país».